“总体来说，电动（dòng）汽车的（de）大量推广应用，车辆故障多发、电池（chí）衰减、零部（bù）件一致性（xìng）差、慢充时间长，充电设施不全（quán）等各方（fāng）面问题（tí），电动物流（liú）车（chē）作为（wéi）一种生（shēng）产（chǎn）运输（shū）工（gōng）具，更是如此。” 

    据介绍（shào），目前市场上运营的电动物流车存在五大（dà）较为集中和突出（chū）的问题。可以说，这些技术和性能（néng）的问题不（bú）解决，将严重影响电动物（wù）流车的大规模运营。

     一（yī）、绝缘趴窝。

    据介绍，电（diàn）动汽车（chē）内配置的电池属于高电压（yā）和高电流，对整车绝缘要求极高，整（zhěng）车零部件并串联后绝缘（yuán）电阻应大于（yú）100-200KΩ。

  “虽然这个指标已（yǐ）经很低，但是（shì）一到下雨天或者（zhě）涉水时，电机电控（kòng）、电池组、BMS、DC直流转（zhuǎn）换器、充（chōng）电（diàn）机等高压（yā）系统零部件的（de）IP防护等级不达标，整车（chē）因为绝缘故（gù）障保护而趴窝的（de）情（qíng）况经常出现。”程波（bō）说道。

    二、高温（wēn）故障。

    主（zhǔ）要表现在大载（zǎi）荷和长坡道（dào）运行时导致高（gāo）温（wēn），或者（zhě）频繁（fán）充（chōng）放（fàng）电和夏季过热时产生高温，这种情况下车辆往往会动（dòng）力性能降低，严重时车辆趴窝（wō）。

    三、里程衰（shuāi）减。

    电（diàn）池容量（liàng）衰减（jiǎn）导（dǎo）致里程数量缩短，电池维护频（pín）次越来越高（gāo），这直（zhí）接物（wù）流车运（yùn）营维护的成本时间（jiān）成本（běn）的上升（shēng）。

    四（sì）、低温时充电（diàn）难，里程变短。

    有些车辆直接表现出低温环（huán）境下不能（néng）进行充电，同时车辆（liàng）的动力减（jiǎn）弱，行驶（shǐ）里程缩（suō）短。

    五、SOC估算不（bú）准，客户里（lǐ）程（chéng）焦（jiāo）虑。

    据介（jiè）绍（shào），不少物（wù）流配送企业（yè）对（duì）电动物流车最大的担忧（yōu）在（zài）于剩（shèng）余（yú）里程（chéng），而SOC是电动汽车剩余里程的最重（chóng）要的参（cān）考指标。在实际的运（yùn）营过（guò）程中，经常出现SOC显示剩（shèng）余电量还比较多，但实际（jì）电池却没（méi）电的情况。

    那（nà）么，出现（xiàn）上述（shù）问题的原因是什么，又该如何（hé）解决，有何好的（de）建议？

    第（dì）一，出现绝缘故（gù）障（zhàng）的原（yuán）因主要是以（yǐ）下几个方面，动力驱动系统零部件进水（shuǐ）或（huò）者箱内出现雨水凝露导致绝缘（yuán）性能下降；动力系统零部件供应（yīng）商为了降低（dī）成本，才用（yòng）的箱体普遍不开模，采用的钣金折弯、焊接和（hé）尺寸（cùn）等一致性难控（kòng）制；另外为了（le）达到（dào）防水等级IP67，大部（bù）分采用密封胶进（jìn）行封（fēng）箱，但往往涂胶工艺一致（zhì）性差、抗老化（huà）和耐（nài）候型（xíng）差，使用一段时间（jiān）防水和密封性能不达标等等。

    针（zhēn）对绝缘故障，可以通（tōng）过（guò）投入模（mó）具，是零部（bù）件标（biāo）准（zhǔn）化一（yī）致性提（tí）高来提高。同时（shí）采用高防护性能的零（líng）部件，通过线（xiàn）束的布局合（hé）理（lǐ），电池安（ān）全（quán）设计等，最后加强出厂（chǎng）的安（ān）全检测，尤其是涉水与淋雨试（shì）验（yàn）中（zhōng）的绝缘检测。

    第二（èr），高（gāo）温故障（zhàng）的原因主要是设（shè）计（jì）阶段对零（líng）部（bù）件的（de）热分析（xī）不充分，电（diàn）机过载时能力不足，导（dǎo）致小马拉大车；动力电（diàn）池方面存在放电倍（bèi）率低，内阻大，导致升温过快。或者整车零部件（jiàn）设计不合理不利于散热。

    这种（zhǒng）情况下，需要采用动力性能（néng）更高的（de）电机和放电倍率更高的电池，同时（shí）对零部件的发（fā）热情（qíng）况进行仿真（zhēn）分析，同时（shí）优（yōu）化零（líng）部件布局（jú）和结构的（de）设计。例如风冷系（xì）统中（zhōng），将发（fā）热零部件的散热面与（yǔ）车辆运行（háng）方向平行有利于空气流动（dòng）带走热量；对水冷系统而言，需要优化管路结构和流量。对电池包而言，则（zé）可通过优（yōu）化内部（bù）模块（kuài）布局，可以增（zēng）加热管理系统等等（děng）。

    第三，里程衰减和电池容量减少的问题也是电动汽车目前较为突出的问题，例如电芯（xīn）循（xún）环寿命较（jiào）低，高低（dī）温环境下电池循环寿命急（jí）剧衰减。或者电芯（xīn）与电（diàn）池模（mó）块（kuài）间的（de）自放电（diàn）差（chà）异大，均（jun1）衡电路（lù）精（jīng）度与效率较低等（děng）等，例（lì）如短板效益。都会严重影（yǐng）响（xiǎng）电动的（de）性能与表现。

    第四，低温（wēn）环境下电动车故（gù）障有以下（xià）几点原因，一是低温下电（diàn）池电压（yā）平台的降低，导致内阻增加和（hé）放（fàng）电量减少和输（shū）出功率降低。目前（qián）大多数供应商（shāng）因为考虑成本（běn）控制，多数没（méi）有采用热（rè）管理系（xì）统。

    第五（wǔ），影响（xiǎng）SOC计算的因素包括电（diàn）池容量（liàng）衰减、电阻变化、一致性、环境温度、放电工（gōng）况等等。

    那么针对电（diàn）池容量、续航（háng）里程和SOC的问题（tí），则（zé）需要从以下几方面入手解决：一是选择循环寿命更高的电芯，常温下大于2000次（cì），高温45度循环寿命要高于1200次（cì）；二（èr）是电芯放电倍率相对实（shí）际的应（yīng）用要（yào）预留空（kōng）间，同时放电（diàn）容（róng）量也（yě）要预留余量避免满充（chōng）满放。要选择自动化程度高的电芯和一致性（xìng）高的电（diàn）池（chí）配组，模块间的电（diàn）压差要小于（yú）10mV，容量小于3%，内阻小于10%，自放（fàng）电差异（yì）小于1%；更需要（yào）监测许多不同工况和温（wēn）度下的电（diàn）芯（xīn）衰减数据，作为BMS侦测（cè）SOCde参（cān）考数值作为基数数据，提高SOC侦测的精度。