“总（zǒng）体（tǐ）来说，电动（dòng）汽车的大量推广应用，车辆（liàng）故障多发、电池衰减、零部（bù）件一致性差、慢充时间长（zhǎng），充电设施不（bú）全（quán）等各方面问题，电动物（wù）流（liú）车（chē）作为（wéi）一（yī）种生产运输工具，更是如此。” 

    据介绍，目前市场上（shàng）运营的电动（dòng）物流车存在五大（dà）较为集中和突出的问题。可以（yǐ）说，这（zhè）些技术和性（xìng）能的问题不（bú）解（jiě）决，将严（yán）重影响电动物流车的大（dà）规（guī）模运营。

     一、绝缘趴窝（wō）。

    据介绍，电（diàn）动汽（qì）车内配置的电池属于（yú）高（gāo）电（diàn）压（yā）和（hé）高电流，对（duì）整（zhěng）车绝缘要求极（jí）高，整车零部件（jiàn）并串联后绝缘电阻应（yīng）大（dà）于100-200KΩ。

  “虽（suī）然这个指标已经很（hěn）低，但是一到下雨天或者（zhě）涉水时，电机（jī）电（diàn）控、电池（chí）组（zǔ）、BMS、DC直流转换器、充电机等（děng）高（gāo）压（yā）系统（tǒng）零部（bù）件的IP防护等级不达标，整车因为绝（jué）缘故（gù）障保护（hù）而趴窝的（de）情况（kuàng）经常出现。”程波说（shuō）道。

    二、高温故（gù）障。

    主要（yào）表现（xiàn）在大（dà）载荷（hé）和长坡道（dào）运（yùn）行时导致高温，或者频（pín）繁（fán）充放电和夏（xià）季过热时产生高温，这种（zhǒng）情（qíng）况下车辆往往会动力性能（néng）降低，严重时车（chē）辆趴窝（wō）。

    三、里程衰减。

    电（diàn）池容（róng）量（liàng）衰减导致（zhì）里程数量缩短，电池维护（hù）频（pín）次越来越高（gāo），这直接物流车运营（yíng）维（wéi）护的成本（běn）时间（jiān）成本的（de）上升（shēng）。

    四、低温时充电（diàn）难，里程变短。

    有些车辆直接表现出低温环（huán）境下不能进行（háng）充（chōng）电，同时（shí）车辆的动力减弱，行驶里程（chéng）缩短。

    五、SOC估算不准，客户里程焦虑。

    据介绍（shào），不（bú）少（shǎo）物流配（pèi）送企业对电动物流车最（zuì）大的担（dān）忧在于剩余里（lǐ）程，而SOC是电动汽车剩余里程的最重要的参考指标。在实际的运营过程中，经常出现SOC显示（shì）剩（shèng）余电量还比较（jiào）多（duō），但实际电池却没电的情况（kuàng）。

    那么，出（chū）现上述问题的原因是什么，又（yòu）该如何解决，有（yǒu）何好的（de）建议？

    第一，出现（xiàn）绝缘（yuán）故障（zhàng）的（de）原因主要是以下几个方面，动力驱动系统零部件进水（shuǐ）或者箱（xiāng）内出现雨水（shuǐ）凝露导致绝（jué）缘性（xìng）能下降（jiàng）；动力（lì）系统零部件供应商为了降低成本，才用的箱（xiāng）体普（pǔ）遍不开模，采用的钣金折弯、焊接和尺寸等一致性（xìng）难控制；另外为了达到（dào）防（fáng）水等（děng）级IP67，大部（bù）分采用密封胶（jiāo）进（jìn）行封箱，但往往涂胶工艺一致性差、抗老化和（hé）耐候型（xíng）差，使用一段时间（jiān）防水和密封性能不达标（biāo）等（děng）等。

    针对绝（jué）缘故（gù）障，可以通过投入模具，是零部（bù）件标准化一致（zhì）性提（tí）高来（lái）提高（gāo）。同（tóng）时采用高防护（hù）性能的（de）零部件，通（tōng）过线束的（de）布局合理，电（diàn）池（chí）安（ān）全设（shè）计等，最（zuì）后加强出（chū）厂（chǎng）的安全检测，尤（yóu）其（qí）是（shì）涉水与淋雨试验中（zhōng）的绝缘（yuán）检测。

    第二（èr），高温故障的原（yuán）因主要是设（shè）计阶段对零部件的热（rè）分（fèn）析不（bú）充分，电（diàn）机过载时能力不足（zú），导致小马拉大车（chē）；动力电池方（fāng）面（miàn）存在放（fàng）电（diàn）倍率低（dī），内阻大，导致升温过（guò）快。或（huò）者整车零部件设（shè）计不合理不（bú）利于（yú）散热。

    这种情况下，需要采用动力性能（néng）更高（gāo）的电机（jī）和放电倍率更高（gāo）的电池，同（tóng）时对（duì）零（líng）部件的（de）发热情（qíng）况进行仿真分析，同时（shí）优化零部件布（bù）局和结构的设（shè）计。例如风冷系统中，将发热零部件的散热面与车辆运行方向平（píng）行有利（lì）于空（kōng）气流动（dòng）带走热量；对水冷系统而（ér）言，需要（yào）优（yōu）化（huà）管路结构和流量（liàng）。对电池包而言（yán），则可通过优化内部（bù）模块布局，可（kě）以增加热管理系统（tǒng）等等。

    第三，里程衰减和电池容量减（jiǎn）少的问题也是电动汽车（chē）目前较（jiào）为突出的问题，例如电芯循环寿命较低，高低温环境（jìng）下电池（chí）循环寿（shòu）命急剧（jù）衰减。或者电芯（xīn）与电池模块间的（de）自放电（diàn）差异大（dà），均衡电路精度与效率较低等等，例如短板效益。都（dōu）会（huì）严（yán）重影响电（diàn）动的性能与表（biǎo）现。

    第四（sì），低（dī）温环境（jìng）下电动车故障有以下几点原因，一是低温下（xià）电池（chí）电压平台的降（jiàng）低，导（dǎo）致（zhì）内（nèi）阻增加（jiā）和（hé）放电量减少和输出功（gōng）率降（jiàng）低。目前大多数（shù）供应商因为考（kǎo）虑（lǜ）成本控制，多数没有（yǒu）采（cǎi）用热管理系统。

    第五，影响SOC计算的因素包括电池容量衰减、电阻变化、一致性（xìng）、环境温度（dù）、放电工（gōng）况等（děng）等（děng）。

    那么针对电池（chí）容量、续航里（lǐ）程和SOC的问题，则需（xū）要从以下几方面（miàn）入手解决：一是选择循（xún）环（huán）寿命更（gèng）高的电（diàn）芯，常（cháng）温下大于2000次，高温45度循环寿命要高于（yú）1200次；二（èr）是电芯放电倍率相对实（shí）际的应用（yòng）要预留空间（jiān），同时放电容量也要预留余量避免（miǎn）满充满放。要选（xuǎn）择自动化程（chéng）度（dù）高的电芯和一致性高的电池配组（zǔ），模块间的电压差要小（xiǎo）于10mV，容量小于3%，内阻（zǔ）小（xiǎo）于10%，自（zì）放（fàng）电差（chà）异小于（yú）1%；更需要（yào）监（jiān）测许多不同工（gōng）况和温度下的电芯衰（shuāi）减（jiǎn）数据，作为BMS侦测SOCde参考数值（zhí）作为基（jī）数数据，提（tí）高SOC侦测的（de）精度（dù）。

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