疾病是（shì）生命的（de）阴暗一面，是一重更为麻烦的公民身份，同样也是人（rén）类前行之路（lù）上绕不开的“黑天鹅”。

据（jù）不（bú）完（wán）全统计（jì），21世纪最初的20年里，仅（jǐn）爆（bào）发性的重大传（chuán）染疾病（bìng）致使全球蒙受的经（jīng）济损失就已经（jīng）达到了万亿美元的规（guī）模（mó）。

除了防（fáng）控（kòng）疫情、人员伤亡带来（lái）的直接经济损失，更多（duō）则（zé）是（shì）社会“变速”过程中（zhōng），不同（tóng）行业所遭受的创伤和震荡。

无论从哪个（gè）角度看，疫情对于（yú）第三产业的冲击都是客观存在的。以旅游、餐饮、交通（tōng）运输为代表的（de）这（zhè）一产业，几乎和这个社会的方方面面发生着关联，这也造成（chéng）了产业本（běn）身在突发事件面前的被动特性。

而身（shēn）为第（dì）三产业内部的基石之一的交通运输行业（yè），作为横贯社会发展的（de）重要脉络（luò），其一举一动（dòng），也在无形中牵动着人们的关注（zhù）。

从（cóng）这个层面（miàn）来（lái）说，交通运输行业在此次“穿越寒冬”中的表现，对于最后的（de）那场胜利来说，同样至关重要（yào）。

崛起（qǐ）的港（gǎng）口

毋庸置疑，疫情对于交通（tōng）运输的影响首先是负面的，尽管在社会经济的基本盘面前，这（zhè）一影响断无（wú）可能摧垮整个行（háng）业，但从长远来看，疫情期间涓滴的改变和分支，必（bì）定将在未（wèi）来相（xiàng）当长的一（yī）段时间内，影响着交通运输业的发展走向（xiàng）。

这也是（shì）由（yóu）疫情（qíng）影（yǐng）响（xiǎng）交通运输业的方式所决（jué）定的。

不同于地震（zhèn）、水灾、飓风等强力自然灾害，疾病对于这一行业的破坏，并不是建立在对基础设（shè）施等（děng）实（shí）体资产的损毁上（shàng），而是来（lái）自于社会的健（jiàn）康维护措施和在防（fáng）控疫情期间造（zào）成的“人”的（de）行为改变上。

相形之（zhī）下，前者带（dài）来的（de）货（huò）运系（xì）统的损失往往微不足道。

以SARS疫情期间统计数据（jù）为参照，受（shòu）“非典（diǎn）”疫（yì）情的影响，2003年1-4月份全社会（huì）货运量同比增（zēng）幅较（jiào）一季（jì）度回落了（le）1.5个百分点（diǎn），货物周转量增幅与一（yī）季度（dù）持平，所受（shòu）影（yǐng）响较小。其（qí）中，铁路（lù）和水运的货运增幅反而（ér）分别提高了0.8个和0.6个百分点。

国泰君（jun1）安此（cǐ）前（qián）发布的一份报告（gào）指出（chū），港口（kǒu）、水运在疫情期（qī）间所受的（de）影响往往存在着较为（wéi）间（jiān）接和周期（qī）较短的特性。

作（zuò）为非典疫（yì）情期间重（chóng）灾区之一的深圳港，一季度港口货物吞吐量和集装箱吞（tūn）吐量分别较上年（nián）同期增长30.2%和48.6%，分（fèn）别高（gāo）于同期（qī）我国沿海主要港口（kǒu）增速9.3和（hé）10.3个百分点（diǎn）。

当然，这之中不（bú）乏国家加（jiā）大对（duì）出口重视（shì）力度的因素。但（dàn）从长期来看，爆发性传染病对于水运的（de）影响在诸多航（háng）运线路中几乎都是最（zuì）小（xiǎo）的。

考虑到此次疫情爆发（fā）的特殊时间，春节期（qī）间往往是（shì）大宗货物水路运（yùn）输的（de）淡季，此次疫情对于湖北沿（yán）线的（de）内河港口（kǒu）的（de）影响，几乎只（zhī）剩（shèng）下人员复工这一点。

而在那之外，考（kǎo）虑到此次疫情爆发（fā）地的特（tè）殊属性，这（zhè）或（huò）许同（tóng）样（yàng）也是武汉乃至湖北重（chóng）振港（gǎng）口（kǒu）漕运的一个契机。

截止2004年10月（yuè）26日，根据《中华人民共和（hé）国港口法》第（dì）十一条的（de）有（yǒu）关（guān）规（guī）定，全国主要的28个（gè）内河港口中（zhōng），湖（hú）北一（yī）省即占据四席，四（sì）港之中的武（wǔ）汉港，不（bú）仅是长江中游规模最大，也是（shì）货物吞吐量最（zuì）多的港（gǎng）口，早在2017年就达到（dào）了年（nián）吞吐货物破亿吨的水准（zhǔn）。

出众的成绩背后，这并不意味着武汉港已经（jīng）不存（cún）在前（qián）进空间（jiān），恰恰相（xiàng）反，长期以来，长（zhǎng）江干（gàn）线的漕运大头几乎都以（yǐ）中下游为（wéi）主。去年交通（tōng）运输部官网公布港口货物吞吐量数据显（xiǎn）示，武汉港在众（zhòng）多内河港口之中仅排名第十四，货运能力仅（jǐn）为苏州港的1/5，GDP影响力也仅有上海的1/3。

纵观新世纪（jì）以来（lái）的（de）历次疫情，不难发现，为阻断（duàn）大规模人口流动，隔（gé）离控制疫情，政府对于（yú）铁路、公路和（hé）机场的封锁已（yǐ）经是一种常（cháng）见的应急（jí）处理措（cuò）施。相（xiàng）形之下，水运往往会成为交通运输低（dī）迷期间为数不多的“避险”产业（yè）。

除此以外，无论是城市隔离封锁（suǒ）期（qī）间所必须的（de）生（shēng）活物（wù）资，还是医院建设所急需的重型器械，漕运也有着（zhe）得天独厚的优势。

以此次震惊中外的“火神山医院（yuàn）”为例（lì），医院集中（zhōng）建设所需（xū）的（de）箱房物资、材料设（shè）备，大多都来自于长江（jiāng）下游毗邻的江苏省，在（zài）物资需求量不算（suàn）庞大（dà）的情况下，这些东西绝大部分可（kě）以通过紧急审批（pī），以陆（lù）运的方式沿着四通八达的公路干线输向武（wǔ）汉。

而（ér）面对鄂西南、鄂西北地区（qū）不（bú）够发达（dá）的公（gōng）路（lù）网络，在国家确立了16省对接湖北地（dì）级市（shì）的政策之下（xià），由浙（zhè）江所对接（jiē）的荆（jīng）门，以及鄂东地（dì）区由重庆所对接（jiē）的孝感等（děng）地未来所需的物资中，漕运或许不失为（wéi）一种（zhǒng）可靠的运（yùn）输（shū）途径。

而在（zài）那之外，可以预计到，伴（bàn）随着疫情的逐步减缓，长江中（zhōng）游（yóu）地区稳定的港口经济，势必也将成为（wéi）武（wǔ）汉乃（nǎi）至（zhì）湖（hú）北地（dì）区前期（qī）经（jīng）济复苏中最有力的帮手。

震荡的公路、航空

作为（wéi）此次疫（yì）情中受灾（zāi）最为严重的（de）产业，交通（tōng）运输业所受到最为直接的影响因素，仍然（rán）与人息息相关。

截至目前，此次新冠肺炎对于民航旅客出行影响明显。从（cóng）交通运（yùn）输（shū）部获悉，春运（yùn）前二（èr）十一日（rì）（1月10日-1月30日），民航发送旅客3337.0万（wàn）人次，同（tóng）比下降11.1%，其中由于返程高峰延后，大（dà）年初六（1月30日），民航（háng）发送旅客仅61.0万人次（cì），同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民航受挫的主要原因依然是旅客（kè）出行意愿低迷，在SARS疫情最为严重的2003年（nián）二（èr）季度，我国民航旅客周转量同比下滑47%，其中5月（yuè）行业（yè）旅客周转量（liàng）同降77%。

另一方面，为继续做（zuò）好（hǎo）新型冠（guàn）状病毒肺炎疫情联（lián）防联控工（gōng）作，民航（háng）局要（yào）求，在（zài）2020年1月28日0时前已（yǐ）购买机票、且乘机日期在此时（shí）限之（zhī）后的民航旅客，可（kě）以（yǐ）办（bàn）理免费退票，航（háng）司不得收取（qǔ）任（rèn）何费用。

然而（ér），不同（tóng）于（yú）公路系统，民航出行需（xū）求存在刚性特（tè）征，这也是不少研究机（jī）构普遍认为在疫情结束之后，民（mín）航旅（lǚ）客增速（sù）将明显回（huí）升的重要原因。

过往的数据和经验也证明了（le）这一（yī）点，2003年8月-2004年3月（yuè），我（wǒ）国民航旅客周转量同比增速维持在15%以上，并（bìng）在2004年（nián）4月开始，借（jiè）助于低基数实现了高增长。

与此同时，尽管长期（qī）影响不大，但对于资本市场（chǎng）来说（shuō），航空业相关（guān）业绩、股价，往往受疫情波动较为明显，以（yǐ）东方航空为例，受（shòu）疫情影响，这一公司在2003年二季度亏损就（jiù）达到了12.5亿，导致2003年上半年东方航空股价（jià）跑输沪（hù）深300指数约15pct，并且在疫情解（jiě）除（chú）后，股价表现（xiàn）未有明显优（yōu）于沪深300指数，直（zhí）到2004年（nián）一季度末，低基数效应（yīng）使得航司数据高（gāo）增长，股价才迎来大幅上涨。

而在公（gōng）路运（yùn）输领域，根据此（cǐ）前SARS的回顾（gù），不难发现（xiàn），疫情对公路（lù）运（yùn）输造成的负面影响，呈现出（chū）严格的地域分布特征，在（zài）此基础（chǔ）上，越是区域性的疫情，对各（gè）地区公路上市公司的影响也越存在着不同程度的差（chà）异（yì）。

SARS病例（lì）数量较多的是广东省与京（jīng）津冀地区。受疫（yì）情拖累，深高速、华（huá）北高速的2003年中报扣非归（guī）母净利润下滑13.7%、21.3%，粤高速同比仅增长2.2%。相比之（zhī）下，江苏省病例（lì）数量较（jiào）少（shǎo），宁（níng）沪（hù）高速2003上（shàng）半年的扣（kòu）非净利同比仍增长13.4%。

然（rán）而此次（cì）新冠（guàn）病毒的疫情，因为规模更为庞大（dà），封锁（suǒ）更（gèng）为严格，在短期内对于全国高速公路的影响可以说是普遍存在的（de），但（dàn）疫情的（de）冲击具有（yǒu）一次性，综合过去的经验来看，公路系统的（de）企业盈利基本能够在（zài）疫情结束后的一个季度恢复，到第二年影（yǐng）响完全消除。

从这个角度来（lái）说，疫情（qíng）对于公路和航空系统的震荡，更多仍然（rán）是以短（duǎn）期数据（jù）冲击股价的（de）形（xíng）式来实现的，中长期角（jiǎo）度来看，影响仍然存在着（zhe）被稀释的（de）空间。

阻断与保障的城市（shì）交通、物流（liú）

相（xiàng）较于非典（diǎn）的（de）疫（yì）情，此次新型冠（guàn）状（zhuàng）病毒（dú）有（yǒu）着更大的防控难度。国家卫（wèi）健委发布了《新型冠（guàn）状病毒（dú）感染的（de）肺炎诊（zhěn）疗方案》明确了（le）“无症（zhèng）状（zhuàng）感染者也（yě）可能成为传染源”。“经呼吸道飞沫和（hé）接触（chù）传播是主要的传播途（tú）径（jìng）”。与SARS不同，新型冠状病毒的传播方式可（kě）能类似于流感，这意味着它的传播速率更稳定，也更难以（yǐ）控制。

这也意味着（zhe），人口稠密的（de）城市内部，客运交通和物流体（tǐ）系同样要（yào）做出对于挑战（zhàn）的准确判断（duàn），对于责（zé）任的清醒认识（shí），对于措施的（de）主（zhǔ）动周密安（ān）排。

重（chóng）大疫情（qíng）面前（qián），城市交通和物流，并不能像跨省市的海陆（lù）空（kōng）运输一（yī）样，直接彻底切断。

对于隔（gé）离封锁（suǒ）期间的城市来说，公共交通（tōng）和物流的（de）至少有着双重责任——保（bǎo）障与阻断。在（zài）居（jū）民出行和社会活动大幅（fú）压缩的前提下，如何在保障通勤等刚性需（xū）求的同时，尽（jìn）可能阻断疫情传播，降低交叉（chā）感染（rǎn）风（fēng）险，这（zhè）是城市交通亟待（dài）解决的课题。

回（huí）顾过去，非典期间，中（zhōng）国大陆拥（yōng）有（yǒu）轨道（dào）交通的城市仅有北京、上海、广州、大连和长春（1984年（nián）开通的（de）天津地铁于2001年停（tíng）运，2006年重启运营（yíng））。其（qí）中大连快轨3号（hào）线和长春轻（qīng）轨3号线（xiàn）均为2002年城市新开通的唯一轨道（dào）交通线（xiàn）路，途（tú）经区域尚（shàng）在开发中，客流还处（chù）于培育期（qī），防控的整（zhěng）体难度并不算大。

时至今日，中国大（dà）中（zhōng）城市（shì）的（de）整体轨道交通（tōng）里程已经超（chāo）过了6600公（gōng）里，覆盖近40座城（chéng）市，这样规模的整体防控（kòng），对于不少地区（qū）政（zhèng）府来说，仍然（rán）不失为一种挑战。

另一方面，财经无忌此前的一（yī）篇（piān）文章《瞧，地铁（tiě）来了》中（zhōng）曾经提到（dào）过，各个城市的地铁运营几乎都呈现出亏损态势，仅2017年，南（nán）京市地铁（tiě）的营业（yè）成（chéng）本缺口超过12亿，为此，南京市财政当年不得不给（gěi）与（yǔ）其15.18亿元（yuán）作为财政补贴（tiē）。

巨大的财政缺口（kǒu）之下，疫（yì）情（qíng）带来的轨道（dào）交通体系收（shōu）入减少，对于（yú）当地政府来（lái）说也是（shì）雪上加霜（shuāng）。

数（shù）据显（xiǎn）示，上海在（zài）2003年4月23日发布（bù）防（fáng）控（kòng）疫情公告之后，地铁的日均客流量（liàng）由原本的115-125万左右骤降至52万。

而（ér）且（qiě）由于常规公交相比轨道交通（tōng）通气性更好，疫情期间公交比地铁更有（yǒu）优势。与公（gōng）交相比（bǐ），非典期（qī）间（jiān）北京地铁乘客（kè）人数（shù）下降得更为（wéi）明显。低谷时期（qī），整（zhěng）个地铁系（xì）统一天（tiān）的车（chē）票销售额（é）仅（jǐn）相当于正常时期西直门地铁站（zhàn）的一天销售额。

相形之（zhī）下，在（zài）旅游人口和（hé）外来人口不多的城市，出租车和网（wǎng）约车因其安全通风的特性，往往会在复工期间大（dà）量分流来自公共交通系统的（de）客流，这对于经历整合（hé）不久的（de）行业来说（shuō），压力可（kě）想而知（zhī）。

除此以外，庞大的私家车队（duì）伍也（yě）将对城市（shì）通勤高（gāo）峰时（shí）段的（de）管（guǎn）理提出（chū）考验。与此同时，持续（xù）了（le）相当一段时间的车市寒冬，也有望借（jiè）此机会短暂复苏。

这并（bìng）不是空穴来风（fēng），2003年，来（lái）势汹汹一度让处于疫区的许多北京（jīng）人放弃（qì）了公交（jiāo），转而购（gòu）买私家车。在（zài）北（běi）京（jīng），数据统计（jì）显示，2003年4月份（fèn）新增机动（dòng）车34571辆，同（tóng）比上升23.8％。私人小型、微型客车净增（zēng）2838辆，同比上升66.1％。

在（zài）全市196.4万（wàn）辆机动车中，私人机动车（chē）保（bǎo）有量为124.8万辆。除此之外，很多（duō）人还选（xuǎn）择了骑行上下班（bān），一些人选择带动自行车商家的销量。而（ér）另一些人则蹲在楼道前，用（yòng）抹布擦拭刚从车棚里翻出来已（yǐ）经多年没骑的（de）自行（háng）车（chē）。

私家（jiā）车、网约车、出租车、非机动车（chē），复工号角（jiǎo）吹（chuī）响的那一刻起（qǐ），未（wèi）来一段时间内，城市（shì）通勤高峰（fēng）时（shí）段（duàn）的管理（lǐ）能力（lì）和道路（lù）负荷能力（lì），将在某种程度上，成为该地区经济的起势的决定因素。

另一边，对于割据为王的快递行业来说，此次疫（yì）情的出现（xiàn），尽管延迟（chí）了运力复苏（sū）的时间，但也创造了更（gèng）广（guǎng）阔（kuò）的市场（chǎng）空间，并将在无形中（zhōng），推动着行业的同（tóng）质化整合和（hé）细分化（huà）变革。

这之中，影（yǐng）响最大的恐怕要数生鲜快递（dì），无论（lùn）是在北上广深等（děng）一线城（chéng）市还是下沉（chén）市（shì）场，大幅削减的公共交通和菜市场（chǎng）交叉感染（rǎn）的风险都（dōu）为生（shēng）鲜配送凭空创造了（le）一（yī）片蓝海。

其次，标（biāo）件（jiàn）配（pèi）送过程下（xià）的科（kē）技化，尤（yóu）其是无（wú）人配送、无接（jiē）触配送（sòng）等新概念（niàn），也有望（wàng）在疫情前后（hòu）收获社会的认可，不少（shǎo）地（dì）区积压的货（huò）物和对应（yīng）地区嗷嗷待（dài）哺的货仓，同样考验着快递（dì）行业宏观（guān）调配和（hé）仓储分布的深度。

尽管，无论从（cóng）哪个角度来说（shuō），这一次突（tū）发的疫情（qíng）对于整个中国的交通运输业（yè）来说，都是一（yī）次（cì）不（bú）折不扣的黑天鹅事件。而截止（zhǐ）疫情中（zhōng）止（zhǐ）之前（qián），在经（jīng）济上，也应该并不会有什么特（tè）别大（dà）的“受益者”。

但至少，我们仍然可以在（zài）黑天鹅带来的低谷中，深刻反思行业所存在的问题，并在一次次的经验中提高行业对于（yú）此类事件的抵抗能力。

无论愿（yuàn）意不愿意，黑天鹅已经来了，但（dàn）至少（shǎo），过完这个（gè）罕见的（de）春节“长（zhǎng）假”，人们（men）还有空找一找房（fáng）间（jiān）里的（de）灰犀牛。

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