疾病（bìng）是生命的（de）阴暗（àn）一（yī）面，是一重更为麻烦的（de）公（gōng）民身份，同样也是（shì）人类（lèi）前行之路上（shàng）绕不开的“黑（hēi）天鹅”。

据不完全统计，21世纪最初的20年里，仅（jǐn）爆发性的重大传染疾（jí）病致使全球蒙（méng）受的经济损失就已经达到了万亿美元的规模。

除了防控（kòng）疫情、人员（yuán）伤亡带来的直接经济损失，更多则（zé）是社会（huì）“变速”过程中，不同（tóng）行业所遭受的创伤和震（zhèn）荡。

无论从（cóng）哪个角度看，疫情（qíng）对于第三产业的（de）冲击都是客观存在的。以旅游、餐饮、交（jiāo）通运输为代（dài）表的这一产业，几乎和这个社（shè）会的方（fāng）方面面（miàn）发生着关联，这也（yě）造（zào）成了产业本身在突发事件面前（qián）的被动（dòng）特性。

而身为第三（sān）产业内部的基石之一的交通运输行业，作为（wéi）横（héng）贯社会发展的重要脉络，其一举一动，也在无（wú）形中牵动着人们的关注。

从这个层面来（lái）说，交通运（yùn）输行业在此（cǐ）次“穿越寒（hán）冬”中的（de）表现，对于最后的那场胜利来说，同样至关重要（yào）。

崛起的港口

毋庸置疑，疫（yì）情对（duì）于交通运输的影（yǐng）响（xiǎng）首先是负（fù）面（miàn）的，尽管（guǎn）在社（shè）会经济的基（jī）本盘面前，这一影响断（duàn）无可能摧垮（kuǎ）整个（gè）行业，但（dàn）从长远（yuǎn）来（lái）看，疫（yì）情期（qī）间涓滴的改变（biàn）和（hé）分支，必定将在（zài）未来相当长的一段时间内，影响着交通运输（shū）业的（de）发（fā）展走向。

这（zhè）也是由疫情影（yǐng）响交通运输业的方（fāng）式所决定的（de）。

不同于地震、水灾（zāi）、飓风（fēng）等强力自然灾害，疾病对于这一行（háng）业的破坏，并不是建（jiàn）立（lì）在对基础设施等实体资产的损毁上，而是（shì）来自于社会的健康维护措（cuò）施和在防控疫情期（qī）间（jiān）造成的“人（rén）”的行为改变上。

相（xiàng）形（xíng）之下，前者带（dài）来（lái）的货运（yùn）系统的损失往往微不（bú）足道。

以SARS疫情期间统计数据为参照，受“非（fēi）典（diǎn）”疫情（qíng）的影响，2003年1-4月份全社会货运量（liàng）同比增幅较一季度回落了1.5个百分（fèn）点，货（huò）物周转量增幅与一季度（dù）持平，所受影响较小。其中（zhōng），铁路和水运的货运增幅反而分（fèn）别提高了0.8个和0.6个百分点。

国泰君（jun1）安此前发布的（de）一份报告指（zhǐ）出，港口（kǒu）、水（shuǐ）运在疫情期间所受的影响往往存在着较为间接（jiē）和（hé）周期较（jiào）短的特性。

作（zuò）为非典疫情期间重灾区（qū）之一的深圳港，一季（jì）度港口货（huò）物（wù）吞吐量和集装箱吞吐量（liàng）分别较上（shàng）年同期增长（zhǎng）30.2%和（hé）48.6%，分（fèn）别高于同期我（wǒ）国沿海（hǎi）主要（yào）港口增速9.3和10.3个百分点。

当然（rán），这之中不乏（fá）国家加大对出（chū）口（kǒu）重视力度的因（yīn）素。但从长期（qī）来看，爆发（fā）性传（chuán）染病对于水运（yùn）的影响在诸多航运（yùn）线路中几乎都是最小的（de）。

考虑到此（cǐ）次疫情（qíng）爆（bào）发的特殊时间，春节期间往往是大宗货物水路运输的淡季，此次（cì）疫情对于湖北沿线的（de）内河（hé）港口的影响（xiǎng），几乎（hū）只（zhī）剩下人员复（fù）工这一点。

而在那（nà）之外，考虑（lǜ）到此次疫情（qíng）爆发地的特殊属性，这或许同样也是武汉乃（nǎi）至湖北重振港口漕运的一个契机。

截（jié）止2004年10月26日（rì），根据《中（zhōng）华人民（mín）共和（hé）国（guó）港口法》第十一条的有关规定，全国主要（yào）的（de）28个内河港口中，湖北一省即占（zhàn）据四席，四港（gǎng）之（zhī）中的武汉港，不（bú）仅是长江中游规模最大，也是货（huò）物吞吐量最多的港（gǎng）口，早在2017年就达到（dào）了年吞吐货物破（pò）亿吨的（de）水准。

出（chū）众的成绩背后，这并不意味着武汉港已经不存在前进空间，恰恰相（xiàng）反，长期以（yǐ）来，长江干线的（de）漕（cáo）运大头几乎都以（yǐ）中下游（yóu）为主。去年交通运输部（bù）官（guān）网公（gōng）布港口货物吞吐（tǔ）量数据显示，武汉港在众多内河港口之中仅排名第十四，货运能力（lì）仅为苏州港（gǎng）的1/5，GDP影响力也（yě）仅有（yǒu）上海的1/3。

纵观（guān）新世纪以来（lái）的历次疫情，不（bú）难发现（xiàn），为阻断（duàn）大规（guī）模（mó）人口流动，隔离控制疫情，政（zhèng）府对于铁（tiě）路、公路和机场（chǎng）的（de）封（fēng）锁已（yǐ）经是一（yī）种（zhǒng）常见的应急（jí）处理措施。相形之下（xià），水运往往会成为交通运输低迷期间为数不多的“避（bì）险”产业。

除此以外，无论是城市隔离封锁（suǒ）期间（jiān）所必须的生活（huó）物资，还是医院建设所急需的重型器械，漕运也有着得天独厚的优势（shì）。

以（yǐ）此（cǐ）次震惊中外的“火神山医院”为（wéi）例，医院集中建设所（suǒ）需的箱房物资、材（cái）料设备，大多都来自（zì）于长江下（xià）游毗（pí）邻（lín）的江苏省（shěng），在（zài）物（wù）资需求量不算庞大的情（qíng）况下，这些东西绝（jué）大部分（fèn）可以通过紧（jǐn）急审批，以陆运的方式沿（yán）着四通八（bā）达的（de）公（gōng）路干线输向武汉。

而（ér）面对鄂西南、鄂西北地区不够（gòu）发达的公路网络（luò），在国（guó）家确立（lì）了16省对（duì）接湖北地（dì）级（jí）市的政策之下，由浙江所对接的荆门，以及鄂东地区由重庆所对接的（de）孝感等（děng）地未来所（suǒ）需的物资中（zhōng），漕运或许（xǔ）不（bú）失为（wéi）一（yī）种可靠的（de）运输（shū）途径（jìng）。

而在那（nà）之外，可以预计到，伴随着疫情的逐步（bù）减缓，长江中游地区（qū）稳（wěn）定的港口经济，势必（bì）也（yě）将成为武汉（hàn）乃至（zhì）湖北地区前期经济复苏中最有（yǒu）力的帮手。

震荡的公路、航空

作（zuò）为此次疫情中受灾最为严（yán）重（chóng）的产业，交通（tōng）运输业所受到最为直接的影响因素，仍然（rán）与人息息相（xiàng）关。

截至目前，此（cǐ）次（cì）新冠肺（fèi）炎（yán）对于民（mín）航旅客（kè）出行影响（xiǎng）明显。从（cóng）交（jiāo）通运输部获悉，春运前二十一日（rì）（1月10日-1月30日（rì）），民航发送（sòng）旅客3337.0万人次，同比下降（jiàng）11.1%，其（qí）中由于返程高峰延后，大年初六（1月30日），民航发送旅客仅（jǐn）61.0万（wàn）人次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民（mín）航（háng）受挫（cuò）的主要原因依然（rán）是旅（lǚ）客出行意愿低迷，在SARS疫情最为严重的2003年二季度，我国民航旅客周转量同比下滑47%，其中5月行业旅客周转量同（tóng）降（jiàng）77%。

另一方（fāng）面，为继续做好（hǎo）新型冠状病毒肺炎疫情联防联控工作，民航局（jú）要求，在2020年1月（yuè）28日0时前已购买机票（piào）、且（qiě）乘机日期在此时限之后的民（mín）航旅客，可以办理免费退票，航司不得收取任（rèn）何费用。

然而，不同于公路系统（tǒng），民航出行需（xū）求存在刚性特征，这也是不（bú）少研究机构普（pǔ）遍认为在（zài）疫情结束之后，民航（háng）旅客增（zēng）速将明（míng）显回升的重要原（yuán）因。

过往的数据和（hé）经验（yàn）也证（zhèng）明了这（zhè）一点，2003年8月-2004年3月，我国民航旅客（kè）周转量同比增速维（wéi）持在15%以（yǐ）上（shàng），并在2004年4月开始，借助（zhù）于低基数实现了高增长。

与此同时，尽管长期影响不大，但对于（yú）资本（běn）市场来说，航空业相关业绩、股价，往往受疫情波动较为明显，以东（dōng）方航空为例，受疫（yì）情影响，这一公司在2003年（nián）二季度亏损就达（dá）到了12.5亿，导致2003年（nián）上半年（nián）东方（fāng）航空股价跑（pǎo）输沪（hù）深300指数约15pct，并（bìng）且在疫情解除后，股价表现未有明显优（yōu）于沪深300指数（shù），直到（dào）2004年一季（jì）度（dù）末，低基数效应使得（dé）航司（sī）数据高（gāo）增长（zhǎng），股价才迎来大幅上涨。

而（ér）在公路（lù）运输领（lǐng）域，根据此前SARS的回顾，不（bú）难发现，疫情（qíng）对公（gōng）路运输造成的负（fù）面影响，呈现出严格的地域分布特征，在此基础上，越是（shì）区域性的疫情，对各地区公路上市公司（sī）的影（yǐng）响也越（yuè）存在（zài）着不同（tóng）程度的差异。

SARS病例数（shù）量较多的是广东省与京津冀地区。受疫（yì）情拖累（lèi），深高（gāo）速、华北高速的2003年中报扣非归母净利润下滑13.7%、21.3%，粤高速同（tóng）比仅增长（zhǎng）2.2%。相（xiàng）比之下，江苏省（shěng）病例数量较（jiào）少，宁沪高（gāo）速2003上半年（nián）的扣非净利（lì）同比仍增长13.4%。

然而此次新冠（guàn）病毒的疫情，因为规模更为庞大，封锁（suǒ）更为严（yán）格，在短期内（nèi）对于（yú）全国高速（sù）公路的影响可（kě）以说是普遍存在的（de），但疫情（qíng）的冲击具有一次性，综合过去的（de）经（jīng）验来看，公路系统的企业盈利基（jī）本能（néng）够在疫情结束（shù）后的一个季度恢复（fù），到（dào）第二年影（yǐng）响完全（quán）消（xiāo）除。

从这个角（jiǎo）度（dù）来说，疫情（qíng）对于公（gōng）路（lù）和航空系（xì）统的震荡（dàng），更多（duō）仍然是以短期数据（jù）冲（chōng）击（jī）股价（jià）的形（xíng）式来实（shí）现的，中长期角度来看，影响仍然（rán）存在着被（bèi）稀释的空间。

阻断与保（bǎo）障的城市交（jiāo）通、物流

相（xiàng）较于（yú）非（fēi）典的疫情，此次新型冠状病毒（dú）有着更大的防控难度。国（guó）家卫健委发布了《新型冠（guàn）状病毒（dú）感染的肺炎诊疗方案》明（míng）确了“无（wú）症状感染者也可能成为（wéi）传染源”。“经（jīng）呼吸道飞沫和接触传（chuán）播是（shì）主要的传（chuán）播途径”。与SARS不同，新型冠状病毒的传播方式可（kě）能类似于（yú）流（liú）感（gǎn），这意味着（zhe）它（tā）的传播速率更稳定，也更难以控制（zhì）。

这也（yě）意味着，人口稠（chóu）密的城市内部（bù），客运交通（tōng）和物流体系同样要做出对于挑（tiāo）战（zhàn）的准确判（pàn）断，对于责任的清醒认（rèn）识（shí），对于措施的主动周（zhōu）密安排。

重大疫情（qíng）面前，城市交（jiāo）通和（hé）物（wù）流，并不能像跨省市的海（hǎi）陆空运输一（yī）样，直接彻底切断。

对于（yú）隔离封锁期间的城市来说，公共（gòng）交（jiāo）通和（hé）物流的至少有着（zhe）双重责任——保障与阻断。在居民（mín）出行和社（shè）会活动（dòng）大幅压缩（suō）的前提（tí）下，如何（hé）在保障通（tōng）勤等刚性需（xū）求的同（tóng）时，尽可能（néng）阻断疫（yì）情传播，降低交叉感染风险，这是（shì）城市交通亟待解（jiě）决的课题。

回顾过去，非典（diǎn）期间（jiān），中国大陆拥有轨道交通的城市仅（jǐn）有（yǒu）北京、上海、广州、大连和（hé）长春（1984年开（kāi）通的天津地（dì）铁于2001年停（tíng）运，2006年重启运营）。其中大连快轨3号线和长春轻轨3号线均为（wéi）2002年城市新开通的唯一轨道（dào）交通（tōng）线路，途经区（qū）域（yù）尚在开（kāi）发中，客流还处（chù）于培（péi）育期，防控（kòng）的整体难（nán）度并不算大。

时（shí）至今日（rì），中国大中城市的整体轨道（dào）交通里程已经（jīng）超过了6600公里，覆盖近40座城市，这（zhè）样规模的整体防控，对于（yú）不少（shǎo）地（dì）区政（zhèng）府（fǔ）来说，仍然不失为一种挑（tiāo）战（zhàn）。

另一方面，财经无忌此前的一篇文（wén）章《瞧，地铁来了》中（zhōng）曾（céng）经提到过，各个城市的地铁运营（yíng）几（jǐ）乎都呈现出亏（kuī）损态势，仅2017年，南（nán）京市地（dì）铁的（de）营业成本缺口超过（guò）12亿，为此，南京（jīng）市财政当年不得不给与其（qí）15.18亿元作为财（cái）政补贴（tiē）。

巨大的财政缺口之下，疫情带来的轨道交通体系收入减少，对（duì）于当地政府（fǔ）来说也（yě）是雪上加（jiā）霜。

数据显示，上海在2003年4月23日发布防控疫情公告之后，地铁的日均（jun1）客流量由原本（běn）的115-125万左右骤降至52万。

而（ér）且由于常规公交相比轨道交通通（tōng）气性更好，疫情（qíng）期间公交比地（dì）铁更有优势。与公交（jiāo）相比（bǐ），非典期间北京地铁乘客人数下降得更为明显。低谷时期，整个（gè）地铁系统一天的（de）车票销售额（é）仅相（xiàng）当于正常时期（qī）西直门（mén）地铁（tiě）站的一天（tiān）销（xiāo）售（shòu）额。

相形之下，在旅游人口和外（wài）来人口不多（duō）的城市（shì），出租车和网（wǎng）约车因其安（ān）全通风的特性，往往会在复工期间大量分流来自公（gōng）共交通（tōng）系统的（de）客（kè）流，这对（duì）于经（jīng）历整合不（bú）久的行业来说（shuō），压力可想（xiǎng）而知。

除此以（yǐ）外，庞（páng）大（dà）的（de）私（sī）家车队（duì）伍也将对城（chéng）市通勤高峰时段（duàn）的（de）管理提出考验。与此同时，持（chí）续了（le）相当一段时间的车（chē）市（shì）寒冬，也有望借此机会（huì）短暂复苏（sū）。

这并不是空穴来风，2003年，来势汹汹一度让处于疫区的（de）许（xǔ）多北京（jīng）人放弃了公交，转而购买私家车。在北京，数据统计显示，2003年4月份新增机动（dòng）车34571辆，同比上（shàng）升23.8％。私（sī）人（rén）小型、微（wēi）型客（kè）车净增2838辆，同比上升66.1％。

在（zài）全市196.4万（wàn）辆（liàng）机动（dòng）车中，私人机动车保有量为124.8万辆。除此（cǐ）之（zhī）外，很（hěn）多人（rén）还选择了骑行上下（xià）班，一些（xiē）人（rén）选择带动自行车商家的销量。而另（lìng）一些人则蹲在楼（lóu）道前，用（yòng）抹（mò）布擦拭刚从车（chē）棚（péng）里（lǐ）翻出来已经多年没骑的自行车。

私（sī）家车、网约车、出（chū）租（zū）车、非机（jī）动车，复工号角吹响的那一（yī）刻起，未来一段时间内，城市通勤高峰（fēng）时（shí）段（duàn）的管理能力和道路负荷能（néng）力，将在某种程度上（shàng），成为该地区经济（jì）的（de）起势的决定因素。

另一边，对于割据为王的（de）快递行业来说，此次（cì）疫情的出（chū）现，尽管延迟了运（yùn）力复（fù）苏的（de）时间，但也创造了更广阔的市场空间，并（bìng）将在无形中，推动着行业（yè）的同质（zhì）化整合和细分化变革。

这之（zhī）中（zhōng），影响最大的（de）恐怕（pà）要数生鲜快递（dì），无论是在北（běi）上（shàng）广深等一线城市还是下沉市场，大幅削（xuē）减的公共（gòng）交（jiāo）通和（hé）菜市场交叉感染的（de）风险都为生鲜配送（sòng）凭空创造了一（yī）片蓝海。

其次，标件（jiàn）配送过（guò）程下的科技化（huà），尤其是无人配送、无接触配送等新概念，也有望在疫情前（qián）后（hòu）收获（huò）社会的认可，不少地区积（jī）压的货（huò）物和对应地区嗷嗷待哺的货仓，同（tóng）样（yàng）考验着快递（dì）行业（yè）宏观调配和仓储（chǔ）分（fèn）布的（de）深度。

尽管，无论从哪（nǎ）个角度来说，这一次突发（fā）的疫情对于整个中国的交通（tōng）运输业来说，都是一次（cì）不折（shé）不扣的黑天鹅事件（jiàn）。而截（jié）止疫（yì）情中止之前，在经济上，也应该并不会有（yǒu）什么特（tè）别大的“受益者”。

但至少，我们仍然可以在黑天鹅（é）带来的低谷中，深刻反思行业所存在的问题，并在（zài）一次次的经验中提（tí）高行业对于此（cǐ）类（lèi）事件的抵抗能（néng）力（lì）。

无论愿意（yì）不愿（yuàn）意，黑天鹅已经来了，但（dàn）至少，过完这个罕见的春（chūn）节（jiē）“长假”，人们还（hái）有（yǒu）空找一找房（fáng）间里的灰犀牛。

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